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荆州汽车大梁板随着我国环境法规逐步向发达水平看齐，荆州汽车大梁板轻量化的发展趋势趋于常态化，实践表明实现汽车轻量化有效、荆州同城可靠性高、荆州同城性价比高的方法之一是提高汽车先进高强钢和超高强钢的应用比例，通过结构薄壁化、荆州同城优化零件结构等方法实现车身轻量化。然而，随着汽车先进高强钢强度的增加，材料延展性降低、荆州同城回弹增加，对材料的成形性和焊接性造成不利影响，提高了汽车制造企业的加工难度和制造成本。围绕着荆州汽车大梁板汽车大梁钢强度高、荆州同城易成形的发展趋势，目前的荆州汽车大梁板汽车高强度钢板可分为代、荆州同城第二代、荆州同城第三代三大类，其中第三代高强钢引起汽车及冶金企业的广泛关注，它弥补了代汽车钢强塑积较小和第二代汽车钢工艺复杂、荆州同城生产成本高的不足，以强度高、荆州同城吸能性强、荆州同城塑性适中、荆州同城冶金性能稳定、荆州同城成本适中为主要特点。高强钢吸能性评价是以它的强塑积（抗拉强度×伸长率）作为评价指标，目前代高强钢的强塑积≤15GPa％，第二代高强钢为50～70GPa％，第三代高强钢介于代与第三代之间，为20～40GPa％。第三代汽车高强度钢板的轻量化和安全性指标高于代汽车钢，而生产成本又显著低于第二代荆州汽车大梁板汽车钢。
荆州汽车大梁板由于高强钢的屈服力大，要屈服它比一般板材需要更多的能量，这种能量除了变形以外，很大程度上是板材与模具间推撞（摩擦）。因此，随着金属在冲压模具中变形温度会不断升高，油基润滑油都会变薄，有些情况下会达到闪点或者烧着（冒烟），润滑失效。而IRMCO高分子聚合物极温润滑剂中含有抗极压物并具有“热寻性”而且会粘到金属上，随着温度的升高在模具和板材表面形成一个坚韧的保护屏障，从而降低摩擦和温度，以帮助工件更好的延展，以此来控制摩擦和金属流动；同时保护金属不会过热，发黑而拉裂和粘接。（如图1）同时，根据实际试验中的问题，我们在实验室里复制现场试验的结果。汽车大梁板不同配方的油基和常规（肥皂）为基础的合成润滑剂，在荆州高强钢上不能正常工作。废品率和模具磨损（擦伤）失控。美国绿叶技术实验室对IRMCO产品和汽车行业通过认证的拉伸油以及合成润滑剂，在美国DP780超荆州高强度钢上进行了成型对比实验。荆州汽车大梁板采用了俄亥俄州立大学的茵特拉根(Interlaken)拉伸成型测试法。这种方法被证实用于测试实际结果非常准确。IRMCO达到的数值是145 比汽车行业通过认证的拉伸油的115和合成润滑剂的110 超过了25％。数值越大说明成型能力越好
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荆州汽车大梁板车身外壳绝大部分是金属材料，荆州钢板、荆州同城碳纤维、荆州同城铝、荆州同城强化塑料等，不同用途的汽车外壳、荆州同城不同部位的材料不同。一般是钢板，奥迪高档车是铝，赛车是碳纤维，悍马H2的引擎盖是强化塑料的。早期的轿车车身沿用了马车车身结构，整个车身以木材料为主。1912年由爱德华·巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓·兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型覆盖件组成，这种金属结构的车身一直沿用，得到不断的完善和发展。从20世纪70年代开始轿车车身钢板采用镀锌薄钢板。汽车大梁钢板广泛应用在汽车上，荆州汽车大梁板这是因为它有良好的抗腐蚀能力。早年人们在试验中发现，将铁和锌放入盐水中，二者无任何导线联结时，铁和锌都会生锈，铁生红锈，锌生“白锈”；若在二者间用导线联结起来，则铁不会生锈而锌生“白锈”，这样锌就保护了铁，这种现象叫牺牲阳极保护。工程师正是将这种现象运用到实际生产中，生产了镀锌钢板。 经研究，在镀锌量350克/平方米（单面）时，荆州镀锌钢板在屋外的寿命（生红锈），田园地带约为15一18年，工业地带大约3一5年，这比普通荆州钢板长几倍甚至十几倍。
荆州汽车大梁板主要用于制造汽车纵梁、荆州横梁、荆州前后车桥、荆州保险杠等结构件，厚度一般为4.0—8.0mm是汽车结构钢板中需求量大，性能指标要求较高的钢种。荆州700L汽车大梁板是载货车主要的承载部件，几乎承载着货物全部的重量，大梁的质量影响整车的使用寿命与行车安全，制造汽车大梁一般采用冲压成型工艺，其变形方式以弯曲为主，因此大梁板对成型性要求较高，即汽车大梁钢板必须有良好的综合性能,要有足够的强韧性，良好的耐疲劳性、荆州冷成型性。随着汽车工业的发展，减重并提高安全性的高强度钢板，强度与成形性皆优的新产品是汽车板需求、荆州开发方向的主体。为提高汽车承载能力，延长汽车使用寿命并满足节能、荆州节材以及安全行驶等要求，用低合金高强度和超高强度钢板生产汽车大梁己成为目前荆州汽车大梁钢发展的趋势。
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